Die Geschichte der Ruhrtalbahn – Alte Dreherei Mülheim an der Ruhr

von Martin Menke – Wikipedia Link

Die folgenden Texte und Dokumente sind aus meinen 1990 und 1996 veröffentlichten Broschüren „Die Ruhrtalbahn“ und die „Geschichte der Ruhrtalbahn“ entnommen. Die Bilder stammen aus den Sammlungen der Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e. V., des Trägervereins Haus der Vereine in der Alten Dreherei e. V. und von Martin Menke. Diese Dokumentation stellt unseren aktuellen Wissenstand über die Geschichte dieser Bahn dar. In den gedruckten Exemplaren, die bei uns erworben werden können, sind auch wesentlich mehr Dokumente, Fotos und Gleispläne abgebildet. Wenn Sie Fehler, insbesondere inhaltliche, in diesen Dokumenten finden, wenden Sie sich bitte an uns! Wir sind ständig auf der Suche nach Informationen, Bildern und Dokumenten über die Ruhrtalbahn und den Eisenbahnbetrieb in Mülheim und Umgebung!

Vorwort

Die „Ruhrtalbahn“, 1876 gebaut, musste 1968 den Personenverkehr einstellen. Heute ist sie ganz aus dem Stadtbild verschwunden. Es ist verwunderlich, dass sich bisher niemand fand, der eine Chronik über die „Ruhrtalbahn“ anlegte, dabei gehörte sie ebenso zu Mülheim, wie das Kloster Saarn und Schloß Broich, an dem sie vorbeiführte. Wer soll den Kindern späterer Jahre genaueres über die Ausflugsbahn Mülheims erzählen, wenn die jetzige Generation tot ist und nichts mehr berichten kann? Wer wird in 50 Jahren überhaupt noch von dieser Bahn sprechen, wenn die jetzigen geschichtlichen Quellen eventuell ganz oder teilweise verloren sind? Alles dies veranlasste mich, die Geschichte der „Ruhrtalbahn“ aufzuschreiben. Und ich glaube, dass es höchste Zeit für solch eine Arbeit war, denn manche Tatsache erfuhr ich nur durch Zeugen des Geschehens. Jetzt leben noch einige alte Menschen, die den Betrieb kannten und von Erlebnissen berichten können. Einige Schwierigkeiten waren zu überwinden, trotzdem gelang es, dank vieler aktiver Helfer, die mich bei meinen Recherchen unterstützt haben, diese Chronik zu gestalten. Die Suche nach weiteren Informationen und Fotos geht aber noch weiter, wer mir dabei noch helfen kann, möge dies bitte tun.

Grußwort

1983 trafen sich aufgrund einer Zeitungsanzeige das erste Mal Eisenbahnfreunde in Mülheim. Wir gründeten die „Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V.“. Eines unserer ersten Ziele war es, den Eisenbahnverkehr in unserer Heimatstadt darzustellen. Dies war aber in den Räumlichkeiten unseres Vereinshauses nicht möglich. So ruhte der Gedanke bis 1987, als einige Mitglieder beschlossen, die ersten Teilstücke der Ruhrtalbahn nachzubauen. Diese Teilstücke wurden später zusammengefügt und auf Ausstellungen gezeigt. Seit einigen Jahren ist der Streckenabschnitt von Styrum bis Saarn Teil der Dauerausstellung in der Alten Dreherei. Damit wird ein wichtiger Punkt der Mülheimer Heimatgeschichte zumindest im Modell erhalten bleiben. Allen Mülheimern und Freunden der Eisenbahn wünschen wir viel Vergnügen beim lesen dieser Chronik.

Einleitung

1838 wurde die erste Schienenbahn des Ruhrgebiets in Mülheim in Betrieb genommen. Mathias Stinnes transportierte mit ihr Kohlen von der Zeche Sellerbeck in Dümpten zur Ruhr. Bergab fuhr das Pferd im letzten Wagen des Kohlezuges mit, der von selbst zu Tal rollte, musste dann allerdings die leeren Wagen wieder bergauf zur Zeche ziehen. 1854 wurde die Weiterführung dieser Bahn (mit Dampflokomotiven) bis Essen geplant. Die Mülheimer-Essener Eisenbahngesellschaft erhöhte ihr Kapital 1857 von 180.000 Talern auf 300.000 Taler. Mit dieser Bahn hatte Mülheim aber noch immer keinen Anschluss an den Fernverkehr, so fusionierte die Mülheim-Essener Bahn 1863 mit der Rheinischen Bahn. Schon 1856 plante die Bergisch-Märkische Eisenbahn eine Fernbahn durch Mülheim, die mit Essen 2.075.000 Taler aufbringen musste. Kurz vor Ende der Ausschreibungen konnte in Mülheim ein Betrag von 1.175.000 Talern gezeichnet werden, dies ist der starken Industrie (Friedrich Wilhelms-Hütte, Vielle Montagne, Gasanstalt und Zechen) in Mülheim zu verdanken. In Essen dagegen konnten nur 600.000 Taler gezeichnet werden. Da für die fehlende Summe eine Garantieerklärung von Duisburg vorgelegt wurde, konnte mit dem Bau begonnen werden. Am 30. Dezember 1861 konnte der erste Probezug die gesamte Bahnstrecke von Oberhausen über Mülheim nach Bochum befahren. Der erste fahrplanmäßige Eisenbahnzug, mit 30 Personen besetzt, hielt am 1. März 1862 morgens um 7 Uhr 10 in Mülheim. Mit diesem historischen Tag wurde das Ende der Ruhrschifffahrt in Mülheim eingeleitet.

Der Bau

Als zweite Gesellschaft im Ruhrgebiet erhält die Bergisch-Märkische Eisenbahn (BME) am 21. Juni 1858 die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn von Dortmund und Witten über Bochum, Steele, Essen und Mülheim a.d. Ruhr nach Duisburg und Oberhausen. Diese erste direkte Verbindung der Ruhrgebietsstädte kann 1862 den Verkehr aufnehmen. Nachdem die Hauptlinien fertiggestellt waren, planten die Bahngesellschaften Neben- und Anschlussbahnen. Die BME plante eine direkte Verbindung des westlichen Ruhrgebiets mit dem Bergischen Land. Diese Nord-Süd-Verbindung sollte in Styrum von der Stammlinie abzweigen, die Ruhr überqueren und über Broich, Saarn und Mintard Kettwig erreichen. In Kettwig bestand Anschluss an die Bahnlinie über Heiligenhaus nach Velbert. Nach Abschluss der Planungen und Ankauf der Grundstücke konnte im Januar 1873 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Aufgrund der vielen Brückenprojekte in Broich und Saarn dauerte der Bau der nur 14 Kilometer langen Strecke ca. 3 Jahre und verschlang fast fünfeinhalb Millionen Mark. Da die Bauarbeiten an den Bahnsteigen nicht pünktlich beendet werden konnten, wurde der Personenverkehr erst am 15. März 1876, neun Tage nach dem Start des Güterverkehrs, aufgenommen. Diese Verzögerung des Personenverkehrs rief unter der Bevölkerung der anliegenden Gemeinden heftige Proteste hervor, da die Eisenbahn für die damaligen Menschen den Anschluss an die Welt bedeutete.

Streckenbeschreibung

– Originaltext des Jahresberichtes über die Verwaltung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn für das Geschäftsjahr 1876 –

Die Zweigbahn Kettwig-Mülheim hat ihren Nullpunkt auf dem Bahnhofe Kettwig und führt beim Verlassen desselben zunächst parallel der Unteren Ruhrtalbahn. Gleich wie diese überschreitet sie auf drei gleichen Eisenkonstruktionen von je 51 Meter normaler lichter Weite die Ruhr, jedoch mit dem Unterschiede, daß, während die Hauptbahn mit einem Steigen von 1:100 über den Strom hinweggeht, diese den Übergang in horizontaler und erheblich tieferer Lage vollzieht. Gleich hinter diesem Ruhrübergange löst sich die Zweigbahn durch eine energische Wendung nach rechts von der Hauptbahn ab, überschreitet hier die von Werden nach Kettwig vor der Brücke führende Chaussee au niveau und durchschneidet nach dem Durchgange durch letzteren Ort die von Kettwig nach Ratingen in mehr oder weniger geringem Abstande am Schlosse Hugenpoet vorbei bis zum sogenannten Esel begleitet, wo gedachte Staatsstraße das Ruhrtal verläßt. Nach Verdrängung des Kommunalweges nach Saarn in den Fuß des Gebirges durchschreitet die Linie sodann Kirchdorf Mintard und sucht unterhalb desselben das die linke Talwand bildende Gebirge zu gewinnen, dem sie weiterhin bis Saarn folgt, um das westlich dieses Ortes belegene Plateau mit mäßiger Steigung zu erreichen, auf dem der Bahnhof gleichen Namens angelegt ist. Beim Austritt aus diesem Bahnhofe werden von der Bahn die von Saarn nach Mülheim führende Chaussee und eine alte Kommunalstraße unterführt und es bricht sich nunmehr die Linie die in dem Gehänge aufgeschlossenen Steinbrüche gewaltsam Bahn, um zu der auf der nördlichen Seite der au niveau überschrittenen Mülheim-Duisburger Chaussee angelegten Haltestelle Broich zu gelangen. Diese Haltestelle verlaßen, überschreitet die Zweigbahn mittels Überführung die Rheinische Eisenbahn und führt nun auf beträchtlich hohem Damme dem Ruhrübergange zu, welcher mittelst zweier normaler Eisenkonstruktionen von je 37 Meter lichter Weite und daran sich reihender beiderseitiger gewölbter Flutbrücken erfolgt. Unmittelbar hinter diesem Bauwerke teilt sich die Bahn in zwei Linien, deren eine in scharfer Krümmung in den nahe gelegenen Bahnhof führt, deren andere aber in ziemlich bequemer Weise bald den Rangierbahnhof Styrum erreicht, wo beide den Anschluß an die Hauptbahn von Oberhausen und Duisburg über Styrum, Mülheim und Essen nach Bochum finden. Die Bahn ist eingleisig, im Unterbau jedoch, mit Ausnahme der Dammstrecke von Broich bis zum Mülheimer Ruhrübergange und der Flügelbahn nach Styrum, zweigleisig zur Ausführung gebracht.

Der Betrieb

In den Anfangsjahren wurde der Betrieb mit den kleinen Tenderlokomotiven der Bergisch-Märkischen Eisenbahn abgewickelt. Die Lokomotive mit der Nummer 32 trug den Namen „Mülheim a.d. Ruhr“. Alle Personenzüge führten vier Wagenklassen, wovon die III. und IV. Klasse am häufigsten benutzt wurden. Diese „Holzklassen“ waren billig, und dafür nahm man den geringen Komfort gern in Kauf. Die I. und II. Klasse wurden hauptsächlich von den wohlhabenderen Bürgern, unter anderem H. Thyssen benutzt. Die Personenzüge erreichten zwischen Styrum und Kettwig eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 27 km/h, die Güterzüge fuhren mit 13 km/h. Dies waren für eine Nebenbahn beachtliche Werte. Die erste Fahrgastzählung 1887 zeigte, dass die Bevölkerung von der neuen Bahn regen Gebrauch macht. Von März 1876 bis Januar 1877 wurden in Broich 32.612 und in Saarn 22.594 Fahrgäste gezählt. Die BME wurde dadurch noch während der ersten Fahrplanperiode gezwungen den Fahrplan zu verdichten.
Mit Gesetz vom 28. März 1882 wurde die BME unter dem Staatsminister von Thielen, Sohn des Feldprobstes Peter Thielen, einem gebürtigen Mülheimer, verstaatlicht. Der Staat (Preußen) übernahm von der BME 1336,14 km Gleis, 21607 Wagen und 768 Lokomotiven. Am 1.11.1880 wurde zur schnelleren, einheitlicheren Wagenverteilung ein „Königliches Wagenamt“ in Mülheim a.d. Ruhr gegründet. Dieses wurde später nach Essen verlegt, wo es am 1. April 1895 in „Eisenbahndirektion Essen“ umbenannt wurde. Bis 1895 stand die Ruhrtalbahn unter der Verwaltung der Eisenbahndirektion Elberfeld.

Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (1920) kamen auch modernere Lokomotiven zur Ruhrtalbahn. Den Zweiten Weltkrieg überstand die Ruhrtalbahn fast ohne größere Schäden. Der Betrieb musste nie ganz eingestellt werden, dadurch wurden viele durchgehende Züge (u. a. Schnellzüge und Durchgangsgüterzüge) über Saarn und Broich umgeleitet. Erst die Zerstörung der Ruhrbrücken (1945) in Kettwig und Styrum behinderten den Verkehr erheblich. In Kettwig vor der Brücke endete die Strecke in einem Schacht, über Treppen erreichten die Reisenden die Züge nach Essen und Düsseldorf. In Mülheim wurde der Bahnhof Speldorf nach Styrum und Mülheim neuer Endpunkt der Ruhrtalbahn. Nachdem die Kriegsschäden auf den Hauptstrecken behoben waren, konnte mit dem eingleisigen Wiederaufbau der Ruhrbrücke in Styrum begonnen werden. Die Deutsche Bundesbahn (seit dem 13.12.1951) konnte am 23. Mai 1954 den Güterverkehr nach Styrum wieder aufnehmen. Der Personenverkehr wurde erst wieder zum Winterfahrplan 1954 aufgenommen. Diese für die Bürger unverständliche Maßnahme führte zu heftigen Protesten, da für die Saarner und Broicher Arbeiter keine direkte Verbindung nach Styrum bestand. Mit der Aufnahme des Triebwagenverkehrs (VT 95) entfiel die I. Wagenklasse. Die unrentablen Dampfzüge fuhren nur noch gelegentlich über die Ruhrtalbahn. Am 22. Mai 1955 errichtete die DB zwei neue Haltepunkte auf Mülheimer Gebiet, „Brauerei Ibing“ und „Aubergweg“. Beide Haltepunkte wurden von den Bürgern rege genutzt. Die Dienstvorschrift – nur bei Bedarf zu Halten – erübrigte sich, da in fast jedem Zug Reisende waren, die diese Stationen benutzten. Etwas besonderes war der Verkehr an den Wochenenden und Feiertagen, wo die Triebwagen im Dreier- und Viererverbund durch die Ruhrwiesen fuhren. Seit 1956 sind die Bahnübergänge der Strecke „technisch ungesichert“. Die Autofahrer werden durch rote Signalblinker vor herannahenden Zügen gewarnt.

Da eine direkte Gleisverbindung von Duisburg nach Styrum in Broich fehlte, mussten alle Güterzüge erst durch Broich in Richtung Saarn fahren. Anschließend setzte sich eine andere Lokomotive vor den Zug und verließ die Ruhrtalbahn in Richtung Styrum. Dies brachte eine erhebliche Lärmbelästigung für die Broicher Bürger mit sich, da alle Anweisungen an das Rangierpersonal über Lautsprecher gegeben wurden. Eine direkte Gleisverbindung wurde zwar gefordert, aber nicht mehr verwirklicht. Mit der Einstellung des durchgehenden Verkehrs (1968) begann das letzte Kapitel der Ruhrtalbahn. Das Reststück von Broich nach Saarn wurde bis zum Rückbau der Strecke nur noch bei Bedarf von Güterzügen befahren, so unter anderem von anreisenden Zirkusunternehmen, die in der Saarner Aue gastierten. Einer der letzten Kunden war eine Schrotthandlung in Saarn. Nach der Umsiedlung der letzten Firmen konnte am 3. Februar 1982 mit dem Rückbau der Gleise zwischen Broich und Saarn begonnen werden.

Lokomotiven der BME

In den Anfangsjahren wurde der gesamte Verkehr von den kleinen Tenderlokomotiven der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME) verrichtet. Vor den Güterzügen wurden maximal dreiachsige Lokomotiven eingesetzt. Ab 1874 wurden auf Vorschlag des damaligen Obermaschinenmeisters Stambke verbesserte 1 B Maschinen mit unterstütztem Stehkessel und Bissel-Laufgestell beschafft. Diese Lokbaureihe der BME bewährte sich so gut, dass die Preußische Staatsbahn diese als P2 nachbaute.

Triebfahrzeuge

Nach der Verstaatlichung der BME kamen die ersten moderneren Lokomotiven bei der Ruhrtalbahn zum Einsatz. Unter anderem waren dies: T 5, T 12 (74^4-18), T 14¹ (93^5-12), T 16¹ (94^5-18), T 18 (78^0-5), P 8 (38^10-40), G 7¹ (55^0-6).
Diese Lokomotiven wurden von den Bahnbetriebswerken Kettwig und Styrum aus eingesetzt. In Ausnahmefällen, z. B. Betriebsstörungen auf der Hauptbahn, fuhren auch Schnellzuglokomotiven auf der Strecke.

1953 wurden die dampfgeführten Personenzüge durch Schienenbusse (VT 95) der aufgelösten Direktion Wuppertal ersetzt. Den Einsatz vor Güterzügen teilten sich Dampfloks der Baureihe 55 und Dieselloks der Baureihen V 20 und V 60, außerdem wurde die Strecke von Kleinlokomotiven und Bahndienstfahrzeugen befahren. Nach Einstellung des Personenverkehrs und Rückbau der Strecke 1968 wurde das Reststück, Broich – Saarn, nur noch von Diesellokomotiven bedient.

Güterwagen

Die kurzen Wagen der BME wurden schon bald durch Güterwagen aller Gattungen abgelöst. Der Güterverkehr setzte sich aus Durchgangsgüterzügen und Nahgüterzügen zusammen, wobei bis zum Ende des 2. Weltkrieges die Durchgangszüge dominierten. Die Bedienung eines Steinbruchs, einer Baufirma, einiger Schrottplätze und der Landwirtschaft mit offenen Wagen gehörten ebenso zu den Aufgaben des Personals wie die Abwicklung des Stückgutverkehrs mit geschlossenen Wagen.

Personenwagen

Bei Aufnahme des Personenverkehrs 1876 standen der BME kurze zweiachsige Personenwagen zur Verfügung. Diese Züge führten die I., II., III. und IV. Wagenklasse. Den Verkehr aber bestimmten Wagen der III. und IV. Klasse. Noch vor der Verstaatlichung tauchten die ersten dreiachsigen Wagen in Mülheim auf. Der Personenverkehr wurde bis zur Umstellung auf Triebwagen (1953) mit Altbauwagen betrieben. Diese Umstellung hatte zur Folge, dass es nur noch die II. Wagenklasse gab. Neubau, Umbau und D-Zugwagen sah man nur in Ausnahmefällen auf der Ruhrtalbahn.

Die Bahnhöfe

Nachfolgend sollen alle Bahnhöfe der Ruhrtalbahn vorgestellt werden. Auf die großen Endbahnhöfe wie Duisburg oder Oberhausen Hbf braucht hier nicht weiter eingegangen zu werden, da über sie schon in anderen Berichten ausführlich geschrieben wurde.

Bahnhof Styrum

Ab dem Winterfahrplan 1909/10 war der Styrumer Bahnhof Endpunkt der Ruhrtalbahn. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch das noch heute bestehende Empfangsgebäude errichtet. Von der Ruhrbrücke kommend fuhren die Züge auf das Kopfgleis neben dem Empfangsgebäude ein. Dort bestand die Möglichkeit, die Lok umzusetzen. Durch kriegsbedingte Zerstörung der Ruhrbrücke verkehrten zwischen 1945 und 1954 keine Züge. Von den sechs Bahnsteiggleisen bestand Anschluss in Richtung Essen, Duisburg, Oberhausen und Ruhrort. Heute halten hier nur noch zwei S-Bahnlinien.

Bahnhof Speldorf

1945 wurde der Bahnhof Mülheim (Ruhr)-Speldorf erstmals von der Ruhrtalbahn unter ständigem Pfeifen und Läuten der Lokomotive, dies sollte die Bevölkerung auf die Wiederaufnahme des Verkehrs aufmerksam machen, angefahren. Elf Zugpaare verkehrten 1947 in Richtung Kettwig. In den Bahnhof Broich mussten die Züge über das 1885 erbaute Verbindungsgleis einfahren, um dann rückwärts an den Bahnsteig zurückzusetzen. Mit Inbetriebnahme der Ruhrbrücke nahm der Verkehr wieder ab. 1967 fuhr nur noch ein Zug um 6.25 Uhr und 16.56 Uhr aus dem Bahnhof aus. Wie in Styrum bestand hier Anschluss in Richtung Duisburg und Eppinghofen.

Bahnhof Broich

Der Bahnhof Broich wuchs vom Haltepunkt zum bedeutendsten Unterwegsbahnhof an. Aufgrund der steigenden Verkehrsdichte wurden 1902 bis 1904 umfangreiche Gleisbauarbeiten durchgeführt. Bis 1963 war der Bahnhof Broich eine selbständige Dienststelle. Das repräsentative Empfangsgebäude mit Gastwirtschaft wurde 1966 abgebrochen, nachdem schon 1954 die Bahnsteigsperren aufgehoben wurden und der Schalterdienst eingeschränkt wurde. Die Abfertigung von Gepäck- und Expressgut und der Verkauf von Fahrkarten erfolgte nur noch stundenweise. Der gesamte Verkehr wurde von einem Stellwerk neben dem Empfangsgebäude geregelt. Die Güteranlagen, Ladestraße und Güterschuppen mit Verwaltung, befanden sich auf der gegenüberliegenden Seite der Duisburger Straße.
Der zu erwartende Güterumschlag in Broich veranlasste die Bergisch-Märkische Eisenbahn, die Anlagen für den Güterverkehr sowie die Zufahrtswege zu den Be- und Entladevorrichtungen von denen des Personenverkehrs räumlich und organisatorisch zu trennen. Für den Stückgutumschlag, der aus einem oder mehreren Stücken besteht und bis zu einem Einzelgewicht von 500 kg verladen wird, wurde eine Güterhalle mit Laderampen errichtet. Ein Freiladegleis diente den Versendern und Empfängern zum selbständigen Be- und Entladen. Für den Wagenverkehr standen, für eine Nebebahn, umfangreiche Gleisanlagen zur Verfügung.

Bahnhof Saarn

Der Bahnhof Saarn wurde von Anfang an nur als kleine Zwischenstation geplant. So entstand 1875 das für eine Kleinstadt typische Empfangsgebäude, mit Schieferverkleidung im unteren und Holzverkleidung im oberen Teil. 1954 wurden die Schalter geschlossen und die Fahrkarten im Zug verkauft. Bis zum 31.5.1975 wurde die Güterabfertigung noch täglich im Stückgutverkehr bedient, danach kamen nur noch bedarfsweise Züge bis Saarn. Das Empfangsgebäude sollte auch nach dem Rückbau der Strecke erhalten bleiben. Private Kaufinteressenten wurden von der DB abgewiesen, da die Stadt Mülheim das Gebäude erwerben wollte. Dazu kam es aus verschiedenen Gründen nicht, das Gebäude wurde abgerissen (1978), und der Kaufpreis von 80.000 DM ging der DB damit verloren. Durch diesen Abbruch ist der Nachwelt ein Gebäude mit dem für das Ruhrgebiet untypischen Stil des 19. Jahrhunderts verloren gegangen.

Bahnhof bzw. Haltepunkt Mintard

Auf Drängen der Mintarder Bürger wird am 15.10.1884 in Mintard ein Bahnhof eingerichtet. Als bauliche Anlagen wurden zunächst zwei Bahnsteige errichtet. Bis zum Bau einer eigenen Fahrkartenausgabe wurden die Fahrausweise in der Gastwirtschaft nebenan verkauft. Um 1900 wurde ein Stellwerk, ein Warteraum mit Toilette und die Fahrkartenausgabe mit Kiosk errichtet. Der Bahnübergang wurde durch Schranken gesichert, die 1956 durch Signalanlagen ersetzt wurden. 1966 erfolgte der letzte Umbau. Das Stellwerk wurde abgerissen und der Bahnsteig in Richtung Kettwig auf der anderen Straßenseite neu errichtet. 1968 wurden mit der Stilllegung der Strecke alle Bauwerke entfernt. Heute ist der Bahndamm weitestgehend bebaut, und nichts erinnert mehr an die ehemalige Hauptbahn.

Bahnhof Kettwig vor der Brücke

Der Bahnhof wurde am Ortseingang von Kettwig errichtet. Der Personenverkehr war hier von Anfang an recht bescheiden. So wurde auch das kriegsbeschädigte Empfangsgebäude nicht wieder aufgebaut. In einem kleinen Häuschen auf dem Bahnsteig, das heute noch existiert, wurden die Fahrkarten verkauft. Für den umfangreichen Güterverkehr standen ein kleiner Güterschuppen und zahlreiche Gleise zur Verfügung. Hauptkunde war die Landwirtschaft, die hier Produkte wie Rüben und Vieh versandte und andere Waren in Empfang nahm. Während des zweiten Weltkrieges wurden von hier aus Kesselwagen mit Wasser nach Düsseldorf auf die Reise geschickt, da die Wasserversorgung dort zusammengebrochen war. Vor der Zerstörung der Ruhrbrücke am 10.4.1945 wurde der letzte Zug, ein Lokzug mit fünf Dampflokomotiven, in Kettwig vor der Brücke abgefertigt. Unmittelbar nach der Ankunft im Bahnhof Kettwig sprengten deutsche Soldaten die Ruhrbrücke. Damit war bis zur Inbetriebnahme des Haltepunktes Stausee hier der neue Endpunkt.

Bahnhof Kettwig

Wer den heutigen S-Bahnhaltepunkt Kettwig besucht, kann sich kaum vorstellen, was für ein Betrieb vor 1945 herrschte. Neben der Ruhrtalbahn führten die Strecken Velbert, Ratingen, Essen und Kupferdreh in den Bahnhof. Der starke Güterverkehr, hauptsächlich Industrieprodukte, erforderte neben den Anlagen für den Güterumschlag das Bahnbetriebswerk. Von hier aus wurden zahlreiche Züge der Ruhrtalbahn bespannt. Auch die Akkutriebwagen (ETA 177) waren hier stationiert und wurden auf den vom Bahnhof ausgehenden Strecken eingesetzt. Das Empfangsgebäude gleicht in seinem Baustil dem des Broicher Gebäudes.

Gedanken zum Weiterbau der Ruhrtalbahn bis Eppinghofen

Die Ruhrtalbahn führte in den Anfangsjahren nicht nach Styrum, sondern ab der Styrumer Ruhrbrücke in einem engen Bogen zum Bahnhof Mülheim (Ruhr). Erst bei Gleisbauarbeiten in Verbindung mit dem Bau des Zentralbahnhofs (heute Mülheim West) 1908 bis 1911, wurde die Streckenverlegung nach Styrum notwendig. Durch eine direkte Verbindung Kettwig – Eppinghofen könnten die Fahrgastzahlen ansteigen. Mit dem Ausbau des Eppinghofer Bahnhofs zum Hauptbahnhof müsste die Ruhrtalbahn über ein neues Viadukt die Ruhr überqueren, um in den neuen Hauptbahnhof zu gelangen. Eine direkte Verbindung über die Rheinische Bahn ist durch die Höhendifferenz in Broich nicht möglich. Wenn diese Pläne verwirklicht worden wären und der Krieg nicht gewesen wäre, wäre eine damals viel erörterte Rundreise, Eppinghofen – Essen – Werden – Kettwig – Saarn – Broich – Eppinghofen, möglich gewesen. Bei all diesen Überlegungen, um einen Mülheimer Zentralbahnhof, die 1938 in der Mülheimer Zeitung standen, würde der Streckenabschnitt Broich – Styrum weiterhin für den Personen- und Güterverkehr erhalten bleiben.

Rettungsversuche

Kurz vor der Einstellung des Personenverkehrs (1968) versuchten einige Mülheimer die Ruhrtalbahn als Museumsbahn mit Dampfbetrieb zu erhalten. Diese Idee fand aber nicht genügend Zustimmung bei den Bürgern, der Stadt und der Deutschen Bundesbahn.
Direktor Scheuken, von den Betrieben der Stadt Mülheim, setzte sich vor der Stilllegung dafür ein, den Streckenabschnitt Styrum – Broich für den Güterzugverkehr zu erhalten, um weiterhin den direkten Anschluss der Styrumer Industrie an den Mülheimer Hafen zu gewährleisten.
Einige Jahre später versuchten die Mitglieder des Vereins „Dampfkleinbahn Mühlenstroth e.V.“ das Teilstück Saarn – Mintard als Museumsstrecke anzupachten. Doch auch diesmal verpasste die Stadt Mülheim die Gelegenheit, eine Attraktion nach Mülheim zu holen.
Zum Stadtjubiläum 1983 wollten einige Mülheimer Dampfzüge zwischen Broich und Saarn fahren lassen, so wie 1971 die Zillertalbahn, die ca. 70.000 Fahrgäste beförderte. Doch auch dieser Rettungsversuch scheiterte. Die Gleise wurden noch 1982 von der DB abgebaut.
Um der Nachwelt ein Stück Heimatgeschichte zu erhalten, haben wir uns das Ziel gesetzt, Teilstücke der Ruhrtalbahn im Modell nachzubauen und dauerhaft in der Alten Dreherei auszustellen.

Zeittafel

1857 Chaussee zwischen Broich und Saarn, Landstraße zwischen Saarn und Kettwig
1873 Aufnahme der Bauarbeiten
1875 Bau der Bahnhofsgebäude und Brücken
1876 Aufnahme des Verkehrs, täglich vier Personenzüge nach Kettwig
1882 Bergisch-Märkische Eisenbahn wird verstaatlicht
1884 Haltepunkt Mintard wird eingerichtet
1903 Bau der Broicher Eisenbahnunterführung
1907 Pro Tag 21 Personen-, 51 Güterzüge
1910 Gleisverbindung Broich – Mülheim (Ruhr) entfällt
1920 Deutsche Reichsbahn übernimmt den Betrieb
1930 Bau der Brücke über die Düsseldorfer Straße
1938 Planungen zum Weiterbau bis Eppinghofen
1945 Zerstörung der Ruhrbrücken
1951 Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn
1953 Schienenbusse lösen Dampfzüge ab
1954 Fertigstellung der Styrumer Ruhrbrücke Bahnsteigsperren werden aufgehoben
1955 Zwei neue Haltepunkte (Brauerei Ibing, Aubergweg)
1956 Schranken werden durch Signalblinker ersetzt
1963 Aufhebung der Dienststelle Broich
1966 Abbruch des Broicher Bahnhofsgebäudes
1968 Einstellung des durchgehenden Verkehrs
1975 Auflösung der Saarner Güterabfertigung
1978 Abbruch des Saarner Bahnhofsgebäudes
1982 Rückbau der verbliebenen Strecke, Abbruch der Brücken über Heuweg und Düsseldorfer Str.
1985 Abbruch der Brücke am Schloß Broich
1990 Abbruch des Broicher Güterschuppen
1992 Landesgartenschau auf der ehemaligen Bahntrasse mit dem Modell des Bf Broich
1993 Präsentation der Modellanlage auf der Intermodellbau in Dortmund
1996 Präsentation des Modells der Ruhrtalbahn auf der Modellbahn ’96 in Köln
1997 Das Modell der Ruhrbrücke Styrum auf der Intermodellbau 1997 in Dortmund
1997 Die Segmentanlage „Die Ruhrtalbahn“ auf der Modell & Hobby ’97 in Leipzig
1998 Das Modell der Ruhrbrücke Styrum auf dem Bahnhofsfest in Duisburg
1998 Ausstellung von Teilen der Segmentanlage im Schaufenster im Kaufhof in Mülheim

Das Modell

Die Ruhrtalbahn fuhr im Original von Mülheim-Styrum über Broich – Saarn – Mintard nach Essen-Kettwig durch das landschaftlich sehr reizvolle Ruhrtal. Diese Zweigbahn wurde 1876 in Betrieb genommen und musste 1968 den Personenverkehr einstellen. Der größte Teil der Trasse und die Bauwerke sind mittlerweile abgerissen. Daher haben die Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr in den 1980er-Jahren beschlossen die Geschichte dieser Bahn aufzuarbeiten und im Modell im Maßstab 1:87 nachzubauen.

Die Idee

Bei der Planung einer N-Anlage kam uns die Idee als Thema die Nebenbahn von Styrum nach

Kettwig darzustellen. Hierzu stand ein Raum in Vereinshaus zur Verfügung. Viele Gespräche wurden geführt, Gleispläne entworfen, doch gebaut wurde nicht. Der komplette Selbstbau der Bauwerke im Maßstab 1:160 erschien zu aufwendig. So ruhte der Gedanke, bis 1988 ein Mitglied den stark abbruchgefährdeten und inzwischen abgerissenen Broicher Güterschuppen im Maßstab 1:87 nachbaute. Im gleichen Jahr erschien unsere Broschüre „Die Ruhrtalbahn“, deren erste Auflage schon nach wenigen Monaten vergriffen war. Dieser Erfolg, nicht nur in Mülheim, veranlasste uns, das wohl einzigartige Projekt, den Nachbau einer gesamten Eisenbahnstrecke in Angriff zu nehmen und unsere Broschüre in einer zweiten erweiterten Auflage erscheinen zu lassen. Ergänzend hierzu sind weitere Bilder der Ruhrtalbahn in unserer Veröffentlichung „Ansichtskarten – Mülheim und die Eisenbahn“ erschienen.

Die Ausführung

Nach langen Diskussionen und dem Wälzen vieler Bücher und Zeitschriften wurden die ersten zwei Mustersegmente, deren Grundkonzept auch weiter Verwendung fand, gebaut. Im Gegensatz zu anderen Systemen haben wir die Breite auf 600 mm festgelegt, da es so möglich ist, auch die Landschaft neben den Gleisen darzustellen.

Mittlerweile haben wir den Bahnhof Broich mit seiner Güterabfertigung mit einer Modulbreite von 85 cm neu gebaut, um auch möglichst alle Gleise originalgetreu wiederzugeben. Es werden die wichtigsten und markanten Gebäude und Straßenzüge dargestellt. Die Länge der Segmente liegt zwischen 1000 und 1600 mm. Diese verschiedenen Längen ermöglichen einzelne Motive auf einem Segment darzustellen. Die Kopfbretter sind mit von uns genormten Übergängen versehen.

Die Kombination in einer beliebigen Reihenfolge ist aber nicht möglich und wäre auch nicht sinnvoll, da wir ja keine Fantasielandschaft haben. Dies ist auch der Grund, warum die Außenkontur der einzelnen Segmente voneinander abweicht. Wir haben versucht die jeweils typischen Landschaftsformen im Modell wiederzugeben, damit es dem Besucher möglich ist, jede Szene dem Original zuzuordnen.

Die Bauwerke

Der größte Teil der Gebäude und Brücken entsteht im vollkommenen Selbstbau (z.B. Güterschuppen Broich). Die Planung beginnt mit der Suche nach alten Fotos, möglichst von allen Seiten, und deren Auswertung. Anhand der Fotos werden maßstäbliche Zeichnungen angefertigt und die zum Bau benötigten Materialien ausgesucht. Ein Vormuster aus Pappe gibt über die gewählten Proportionen Auskunft und ermöglicht so noch einfach Korrekturen am späteren Modell.

Jetzt beginnt die Suche nach geeigneten Fenstern, Türen und Mauerplatten. Bleibt die Suche erfolglos, werden die Teile aus Pappe, Holz oder Gips selbst angefertigt. Bei der Farbgebung sind wir auf vergleichbare Bauwerke oder Zeitzeugen, die sich bei uns melden können, angewiesen.

Die zweite Möglichkeit des Hausbaus besteht in dem Umbau eines Bausatzes (z.B. Bf Broich).

Dieser wird dazu so weit wie möglich zersägt. Von den Resten werden die benötigten Teile wieder in der gewünschten Anordnung, z. B. der Fenster, zusammengeklebt. Auch hierbei ist meist noch einiges selbst anzufertigen. Die neu entstandenen Teile werden nun verspachtelt und neu lackiert.

Diese Methoden erfordern viel Zeit, so ist pro Haus mit einer Bauzeit von mehreren Wochen zu rechnen. Manche Bauwerke sind bis jetzt noch gar nicht entstanden, da bisher keine Fotos gefunden wurden. Ein nicht gebautes Gebäude ist unserer Meinung nach besser als ein falsches Bauwerk, auf das Besucher, die das Original kennen, verärgert reagieren.

Der jetzige Ausbaustand

Die Länge unserer Segmentanlage auf Ausstellungen beträgt mittlerweile über 30 Meter. Bisher haben wir die Bahnhöfe Mülheim (Ruhr) – Broich, Mülheim (Ruhr) – Saarn und Kettwig vor der Brücke im Modell nachgebaut. Der Streckenabschnitt Broich – Saarn, ist fertiggestellt. Die Bahnhöfe Saarn und Kettwig vor der Brücke wurden für die Ausstellungen in Köln und Leipzig durch ein 1,6 Meter langes Übergangssegment verbunden. Im Original musste ein Zug 7 km zwischen diesen Bahnhöfen fahren. Wir müssen also noch mehrere Segmente bauen, um die Strecke zwischen Saarn und Kettwig vor der Brücke realitätsnah darstellen zu können. Von dort aus führt die Strecke über die Ruhrbrücke Styrum zum Bahnhof Styrum. Dieser Bahnhof war ein Endpunkt der Ruhrtalbahn. Das Empfangsgebäude wird zur Zeit nach Originalplänen im Maßstab 1:100 nachgebaut. 1996 zur Messe Modellbahn in Köln wurde die 320 cm lange Ruhrbrücke Styrum erstmals präsentiert. Zur Messe Modell & Hobby 1997 in Leipzig folgte der Neubau des Bahnhof Broich mit der Güterabfertigung, sowie die Integration der Ruhrbrücke Styrum in die Segmentanlage. Ab 1999 wurde die Ruhrtalbahn inklusive des neuen Bahnhofs Broich und der Ruhrbrücke Styrum an der Friedrich-Ebert-Straße 38 betriebsbereit aufgebaut. Seit einigen Jahren steht sie in der Alten Dreherei, wo bereits fertige Sehgmente mit der Verbindungskurve nach Speldorf und des Ausbesserungswerkes Mülheim-Speldorf zu sehen sind.

Ruhrtalbahn on Tour

Die Segmentform erlaubt es sich kurzfristig auf bestimmte Aufbauformen vorzubereiten, sowie die Anlage in kurzer Zeit aufzubauen und betriebsbereit zu haben. Es ist auch möglich, nur bestimmte Anlagenteile auf Messen zu zeigen oder zwischen bestimmten Segmenten Kurvenmodule einzufügen, damit der Platzbedarf nicht zu groß wird. Diese stellen dann allerdings nur Übergangsmodule dar, die nicht den originalen Streckenverlauf repräsentieren.

Ausstellungsbeteiligungen

Als erste Ausstellung wurde auf Einladung der Stadt Essen die Anlage im Mai 1990 im Rahmen einer Großveranstaltung im Essener Hauptbahnhof gezeigt.
Die erste öffentliche Ausstellung mit Fahrbetrieb wurde in Zusammenarbeit mit der Sparkasse Mülheim an der Ruhr in der Schalterhalle der Hauptstelle durchgeführt. Hierzu wurden an jedem Ende der Anlage Kehrschleifen angebracht, die einen automatischen Betrieb ermöglichten.
Im Rahmen des Verbandstages des Bundesverbands Deutscher Eisenbahnfreunde (BDEF) im Mai 1991 wurde unserer Anlage in Essen einem Fachpublikum aus ganz Deutschland und den Nachbarländern präsentiert.
1992 wurde der Bahnhof Broich während der Landesgartenschau MüGa präsentiert
1992 und 1993 stand die Ruhrtalbahn auf der Intermodellbau in Dortmund.
Im November 1996 stellten wir unser Modell auf der MODELLBAHN 1996 in Köln im Rahmen des Anlagenwettbewerbs aus. Erstmalig konnten hier die Bahnhöfe Broich, Saarn und Kettwig vor der Brücke zusammen gezeigt werden.
Im April haben wir die Ruhrbrücke Styrum auf der Intermodellbau ’97 in Dortmund auf dem BDEF-Stand ausgestellt.
Präsentation mit mehreren neuen Segmenten und integrierter Ruhrbrücke Styrum auf der Modell & Hobby 1997 vom 2.-5. Oktober 1997 in Leipzig.
Beteiligung an mehreren Bahnhofsfesten in Kettwig
Ausstellung von Teilabschnitten auf der Modellbau West in Rheinberg

Veröffentlichungen

Wir sind ständig auf der Suche nach Fotos, Dokumenten, Fahrplänen, Gleisplänen und Bauzeichnungen, die mit der Mülheimer Eisenbahngeschichte zu tun haben!

bisherige Veröffentlichungen:

Die Ruhrtalbahn (von Styrum über Broich – Saarn – Mintard nach Kettwig, 1988 (ausverkauft)
Die Ruhrtalbahn (von Styrum über Broich – Saarn – Mintard nach Kettwig, 1990, 2. Auflage (ausverkauft)
Ansichtskarten – Mülheim und die Eisenbahn, 1990 (ausverkauft)
Das Modell der Ruhrtalbahn, 1991 (ausverkauft)
Die Geschichte der Ruhrtalbahn von Mülheim (Styrum) über Broich – Saarn – Mintard nach Kettwig), 1996 (ausverkauft)
Das Ausbesserungswerk Mülheim-Speldorf, 2010 (Restexemplare vorrätig)
Die Untere Ruhrtalbahn zwischen Styrum und Kettwig, 2014 (ISBN 978-3-95400-440-9)
Das Ausbesserungswerk Mülheim-Speldorf, 2010